21/02/2010

Buizingen :: Des vies qu’on aurait pu épargner


« Nous n'en sommes plus aux réalisations prestigieuses, nous devons garantir le confort de tous, dans le train comme dans les gares. La sécurité me préoccupe depuis longtemps.» Ce genre de déclarations vous l’entendez tous ces jours-ci de la part de nos ministres après la catastrophe de Buizingen.

David Pestieau (Aller à l'article original)

Seulement, celle-ci date du 19 avril 2001.

Elle est de la bouche de la ministre des Transports de l’époque, Isabelle Durant, au lendemain de la catastrophe ferroviaire de Pécrot. Elle fait référence à l’administrateur délégué SNCB de l’époque, Etienne Schouppe. Qui est aujourd’hui secrétaire d’Etat à la Mobilité CD&V.

Relire ce qui a été écrit et dit à l’époque est particulièrement confrontant pour ministres et dirigeants de la SNCB. Car les constats sont les mêmes aujourd’hui qu’en 2001, mais en pire. Car qu’a-t-on fait pour la sécurité des voyageurs et cheminots en neuf ans ? Equiper toutes les lignes et les locomotives d’un système automatique de freinage avait été exigé en 2001. Cela aurait coûté 200 millions d’euros. Mais c’était « trop cher », apparemment.

Les réalisations prestigieuses ? Elles se sont enchaînées : nouvelles gares à Anvers, Liège (437 millions d’euros), et maintenant Mons, Gand ou la gare du Midi à Bruxelles. Le confort de tous ? En dégradation pour les usagers, tandis que le personnel roulant dénonce des conditions de travail stressantes.

Mais il y a pire. En 2001, la SNCB était encore une seule entité. Nos partis traditionnels ont voté les directives de libéralisation de l’Union européenne. Et nos ministres ont imposé ces directives européennes à la SNCB. Des directives qui interdisent de subsidier des entreprises publiques, qui poussent à la réduction des coûts. Qui ont obligé la scission de la SNCB en trois morceaux : SNCB holding (gares), SNCB voyageurs et Infrabel (infrastructure). Afin de pouvoir ouvrir à la concurrence la filiale chargée du trafic voyageurs. Conséquence : ces trois entités travaillent l’une à côté de l’autre avec leurs propres objectifs dans une logique de profit. Ce qui amène à des décisions contradictoires et qui explique qu’un système de freinage automatique peut être installé sur les voies par Infrabel mais dans seulement 1 % des locomotives (dépendant de la filiale voyageurs).

Chacun s’était insurgé contre les conséquences dramatiques de la privatisation du rail en Grande-Bretagne quand deux trains de deux compagnies privées étaient entrés en collision à Paddington (Londres) le 5 octobre 1999, provoquant 31 morts. En cause : un feu rouge brûlé. Le manque d’un système automatique de freinage avait déjà été pointé.  N’avait-on pas juré qu’on n’irait pas aussi loin ici ?

Le drame de Buizingen impose des mesures immédiates : l’introduction directe et généralisée d’un système de freinage automatique, un engagement massif de conducteurs pour alléger la charge de travail. Mais elle doit aussi amener à revenir sur une libéralisation qui tourne au désastre.

17:01 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : securite, trains, voyageurs, navetteurs, sncb, catastrophe, ferroviaire |  Facebook |

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