23/02/2010

Opel Anvers : " jetés comme des vieux débris " !

(Source: "GRESEA", lire l'article original)

gm-schrapt-47-000-jobs-antwerpen-blijft-open_5_460x0Un an après avoir mis dans un plan qu’elle tenait à fermer son usine anversoise, la direction de General Motors confirme officiellement ce choix. Non seulement les 2.377 salariés devraient être licenciées durant l’été 2010, mais 5.700 emplois devraient être perdus dans le reste de l’Europe… sauf si les syndicats parviennent une nouvelle fois à infléchir la décision patronale.

« Nous comprenons pleinement l'impact que cette annonce aura sur nos employés à Anvers, et sur leurs familles, et nous sommes de tout cœur avec eux. »1 Il ne manque pas de toupet le nouveau patron de GM Europe, Nick Reilly. Présentant le nouveau plan de restructuration de la filiale européenne du constructeur américain, il annonce : suppression de 8.300 emplois sur un total actuel de 48.000 et fermeture définitive du site anversois.

2.377 salariés travaillent encore sur celui-ci. Avec la sous-traitance, 5.000 postes seraient menacés dans le nord du pays2 . Les autres usines du groupe ne seraient pas épargnées : les effectifs de Bochum devraient être réduits de 1.800 personnes, Rüsselsheim  de 860, Eisenach de 300, Kaiserlautern (qui fabrique des moteurs) de 300, Saragosse de 900 et Luton de 3703 . En tout, c’est 20% de l’équipement industriel et du personnel de GM Europe dont le conseil d’administration à Detroit veut se débarrasser.

En même temps, des équipes de nuit (un système en 3x8h) seraient introduites à Gliwice en Pologne à la mi-2010 et à Ellesmere Port, près de Liverpool, à la mi-2011. Ce qui, en fait, ne diminuera pas les capacités de 20%, mais bien l’emploi. Le résultat en sera donc une hausse de la productivité. Ainsi, les travailleurs paieront un lourd tribut à ce plan: à la fois en pertes d’emploi et en flexibilité horaire. Sans compter la « modération salariale » que le constructeur essaie d’imposer.

Une pilule difficile à faire passer aux métallurgistes et à leurs délégués. Cela n’empêche pas la direction de se déclarer solidaire du malheur de ces travailleurs qu’elle vient de mettre à la porte. Comme si elle n’avait joué aucun rôle dans la situation de crise que connaît l’entreprise.

Une crise venue d’une autre planète

Pour les dirigeants des firmes automobiles – mais on pourrait retrouver cette même perception chez les responsables politiques ou les médias traditionnels -, la récession est une sorte de cataclysme venu d’ailleurs, une sorte de météorite économique tombée par inadvertance sur la terre. Et cela apporte inévitablement des effets indésirables à ce monde, en fait sur tout le monde, car « on serait tous sur le même bateau ».

Dans le cas présent, on peut même accuser la finance débridée, les Etats-Unis en mal de régulation ou les paradis fiscaux qui accueillent tous ces fonds qui veulent échapper à la surveillance macroéconomique… tout sauf le secteur automobile ou l’industrie manufacturière. L’économie « réelle » (par opposition à la « sphère financière pure ») serait fondamentalement saine.

En fait, comme nous l’avons montré dans un article précédent4 , la situation actuelle du secteur est marquée par une compétition intense entre constructeurs. Ce qui a pour effet que les entreprises construisent de nouvelles unités pour conquérir de nouveaux marchés, que ce soit géographiquement (l’Europe de l’Est, la Russie, les pays dits « émergents ») ou industriellement (auparavant monospaces, vans, 4x4 ; aujourd’hui véhicules hybrides, électriques, minis). Sans voir que les rivaux pratiquent de même : tout le monde se rue donc sur la Russie5 quasi en même temps pour profiter de ces ventes jugées très lucratives.

Le problème est que le marché est nécessairement limité par les revenus disponibles des ménages et ceux-ci n’augmentent pas à la vitesse à laquelle les nouvelles installations sont mises en place. Pour saturer cet équipement, les firmes se lancent dans une bataille de prix6 et donc de coûts : il faut pouvoir produire aux moindres frais pour pouvoir tenir la bataille. Il y a ceux qui peuvent et ceux qui se retrouvent rapidement en difficultés.

C’est cette guerre qui se transforme en crise économique. Parce que les premiers deviennent de plus en plus agressifs pour arracher des parts de marché et que tous limitent les engagements de personnel pour être encore plus productifs. Comme cela ne se passe pas que dans le secteur automobile, mais partout dans l’économie, la production de marchandises devient excédentaire par rapport à ce que les citoyens peuvent acheter en fonction de leurs revenus.

Il suffit d’un événement, d’une étincelle pour allumer le baril de poudre. Aujourd’hui, ce fut les problèmes des subprimes. Cela aurait pu être autre chose. En Europe (pour les dix-huit pays occidentaux), le niveau des ventes atteint un maximum de 15 millions de voitures particulières vendues en 1999. Depuis lors, il se situe sous cette barre. Même avec l’Est, le marché s’établit à 16 millions de voitures en 2007, mais à seulement 14,5 millions en 20097 . Même situation aux Etats-Unis : les ventes de voitures particulières et véhicules utilitaires légers (vans, 4x4, etc.) ont atteint leur sommet en 2000 avec 17,3 millions d’automobiles écoulées ; depuis lors, c’est la baisse et la chute depuis 2007 ; en 2009, les constructeurs fournissent à leurs clients autant de véhicules qu’en… 19688 . Au Japon, c’est pire encore, puisque les ventes ont culminé en 1990 à 7,8 millions de véhicules9 et qu’en 2009 elles sont tombées à 4,6 millions.

Ce ne sont ni les subprimes, ni la finance qui peuvent expliquer cette situation. Ce sont des éléments déclencheurs, mais nullement explicatifs. C’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase.

En outre, dans ce contexte, General Motors a pris des décisions désastreuses depuis des années. Confrontée aux premiers effets de la crise dans les années 70 et à la concurrence japonaise sur le marché américain, la direction du constructeur a réagi tardivement. Elle n’a pas restructuré rapidement ses activités comme ont dû le faire Chrysler (en faillite en 1979) et Ford. Le PDG des années 80, Roger Smith – celui qui est dénoncé dans le premier documentaire de Michael Moore, « Roger and Me » - a lancé un vaste programme d’innovations technologiques qui se sont avérées autant de catastrophes, parce que la technologie (comme frais fixes) coûte d’autant plus que l’entreprise ne vend pas ses produits. Résultat : la firme qui avait encore une part de marché aux Etats-Unis de 46% en 1978 va voir celle-ci fondre inexorablement à 35% en 1987, à 28% en 2003 et à peine 20% en 200910 . Sur ce plan, la mise en faillite ne va pas redorer le blason de l’ancien numéro un du secteur.

Ce sont les travailleurs qui ont surtout fait les frais de cette déplorable gestion. C’est ce que montre le tableau suivant qui reprend l’évolution du personnel travaillant dans le secteur automobile pour General Motors en Amérique du Nord et en Europe. Pour conserver une base comparable, nous sommes remontés à 1995.

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09:00 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Economie-politique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : exploitation, opel, licenciements, economie, capitalisme |  Facebook |

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