23/02/2010

Opel Anvers : " jetés comme des vieux débris " !

(Source: "GRESEA", lire l'article original)

gm-schrapt-47-000-jobs-antwerpen-blijft-open_5_460x0Un an après avoir mis dans un plan qu’elle tenait à fermer son usine anversoise, la direction de General Motors confirme officiellement ce choix. Non seulement les 2.377 salariés devraient être licenciées durant l’été 2010, mais 5.700 emplois devraient être perdus dans le reste de l’Europe… sauf si les syndicats parviennent une nouvelle fois à infléchir la décision patronale.

« Nous comprenons pleinement l'impact que cette annonce aura sur nos employés à Anvers, et sur leurs familles, et nous sommes de tout cœur avec eux. »1 Il ne manque pas de toupet le nouveau patron de GM Europe, Nick Reilly. Présentant le nouveau plan de restructuration de la filiale européenne du constructeur américain, il annonce : suppression de 8.300 emplois sur un total actuel de 48.000 et fermeture définitive du site anversois.

2.377 salariés travaillent encore sur celui-ci. Avec la sous-traitance, 5.000 postes seraient menacés dans le nord du pays2 . Les autres usines du groupe ne seraient pas épargnées : les effectifs de Bochum devraient être réduits de 1.800 personnes, Rüsselsheim  de 860, Eisenach de 300, Kaiserlautern (qui fabrique des moteurs) de 300, Saragosse de 900 et Luton de 3703 . En tout, c’est 20% de l’équipement industriel et du personnel de GM Europe dont le conseil d’administration à Detroit veut se débarrasser.

En même temps, des équipes de nuit (un système en 3x8h) seraient introduites à Gliwice en Pologne à la mi-2010 et à Ellesmere Port, près de Liverpool, à la mi-2011. Ce qui, en fait, ne diminuera pas les capacités de 20%, mais bien l’emploi. Le résultat en sera donc une hausse de la productivité. Ainsi, les travailleurs paieront un lourd tribut à ce plan: à la fois en pertes d’emploi et en flexibilité horaire. Sans compter la « modération salariale » que le constructeur essaie d’imposer.

Une pilule difficile à faire passer aux métallurgistes et à leurs délégués. Cela n’empêche pas la direction de se déclarer solidaire du malheur de ces travailleurs qu’elle vient de mettre à la porte. Comme si elle n’avait joué aucun rôle dans la situation de crise que connaît l’entreprise.

Une crise venue d’une autre planète

Pour les dirigeants des firmes automobiles – mais on pourrait retrouver cette même perception chez les responsables politiques ou les médias traditionnels -, la récession est une sorte de cataclysme venu d’ailleurs, une sorte de météorite économique tombée par inadvertance sur la terre. Et cela apporte inévitablement des effets indésirables à ce monde, en fait sur tout le monde, car « on serait tous sur le même bateau ».

Dans le cas présent, on peut même accuser la finance débridée, les Etats-Unis en mal de régulation ou les paradis fiscaux qui accueillent tous ces fonds qui veulent échapper à la surveillance macroéconomique… tout sauf le secteur automobile ou l’industrie manufacturière. L’économie « réelle » (par opposition à la « sphère financière pure ») serait fondamentalement saine.

En fait, comme nous l’avons montré dans un article précédent4 , la situation actuelle du secteur est marquée par une compétition intense entre constructeurs. Ce qui a pour effet que les entreprises construisent de nouvelles unités pour conquérir de nouveaux marchés, que ce soit géographiquement (l’Europe de l’Est, la Russie, les pays dits « émergents ») ou industriellement (auparavant monospaces, vans, 4x4 ; aujourd’hui véhicules hybrides, électriques, minis). Sans voir que les rivaux pratiquent de même : tout le monde se rue donc sur la Russie5 quasi en même temps pour profiter de ces ventes jugées très lucratives.

Le problème est que le marché est nécessairement limité par les revenus disponibles des ménages et ceux-ci n’augmentent pas à la vitesse à laquelle les nouvelles installations sont mises en place. Pour saturer cet équipement, les firmes se lancent dans une bataille de prix6 et donc de coûts : il faut pouvoir produire aux moindres frais pour pouvoir tenir la bataille. Il y a ceux qui peuvent et ceux qui se retrouvent rapidement en difficultés.

C’est cette guerre qui se transforme en crise économique. Parce que les premiers deviennent de plus en plus agressifs pour arracher des parts de marché et que tous limitent les engagements de personnel pour être encore plus productifs. Comme cela ne se passe pas que dans le secteur automobile, mais partout dans l’économie, la production de marchandises devient excédentaire par rapport à ce que les citoyens peuvent acheter en fonction de leurs revenus.

Il suffit d’un événement, d’une étincelle pour allumer le baril de poudre. Aujourd’hui, ce fut les problèmes des subprimes. Cela aurait pu être autre chose. En Europe (pour les dix-huit pays occidentaux), le niveau des ventes atteint un maximum de 15 millions de voitures particulières vendues en 1999. Depuis lors, il se situe sous cette barre. Même avec l’Est, le marché s’établit à 16 millions de voitures en 2007, mais à seulement 14,5 millions en 20097 . Même situation aux Etats-Unis : les ventes de voitures particulières et véhicules utilitaires légers (vans, 4x4, etc.) ont atteint leur sommet en 2000 avec 17,3 millions d’automobiles écoulées ; depuis lors, c’est la baisse et la chute depuis 2007 ; en 2009, les constructeurs fournissent à leurs clients autant de véhicules qu’en… 19688 . Au Japon, c’est pire encore, puisque les ventes ont culminé en 1990 à 7,8 millions de véhicules9 et qu’en 2009 elles sont tombées à 4,6 millions.

Ce ne sont ni les subprimes, ni la finance qui peuvent expliquer cette situation. Ce sont des éléments déclencheurs, mais nullement explicatifs. C’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase.

En outre, dans ce contexte, General Motors a pris des décisions désastreuses depuis des années. Confrontée aux premiers effets de la crise dans les années 70 et à la concurrence japonaise sur le marché américain, la direction du constructeur a réagi tardivement. Elle n’a pas restructuré rapidement ses activités comme ont dû le faire Chrysler (en faillite en 1979) et Ford. Le PDG des années 80, Roger Smith – celui qui est dénoncé dans le premier documentaire de Michael Moore, « Roger and Me » - a lancé un vaste programme d’innovations technologiques qui se sont avérées autant de catastrophes, parce que la technologie (comme frais fixes) coûte d’autant plus que l’entreprise ne vend pas ses produits. Résultat : la firme qui avait encore une part de marché aux Etats-Unis de 46% en 1978 va voir celle-ci fondre inexorablement à 35% en 1987, à 28% en 2003 et à peine 20% en 200910 . Sur ce plan, la mise en faillite ne va pas redorer le blason de l’ancien numéro un du secteur.

Ce sont les travailleurs qui ont surtout fait les frais de cette déplorable gestion. C’est ce que montre le tableau suivant qui reprend l’évolution du personnel travaillant dans le secteur automobile pour General Motors en Amérique du Nord et en Europe. Pour conserver une base comparable, nous sommes remontés à 1995.

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09:00 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Economie-politique | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : exploitation, opel, licenciements, economie, capitalisme |  Facebook |

31/01/2010

Le capitalisme détruit l'individu social - Manifestation pour l'emploi à Bruxelles du vendredi 29 janvier 2010.

P1010316Ils étaient plus de trente mille sous une pluie glaciale. Ils étaient trempés jusqu'aux os. Mais pour rien au monde ils n'auraient manqué cette occasion de montrer leur colère.

Ils étaient plus de trente mille, là, sur place, tous n'ont pas pu venir, mais ils étaient tout de même des centaines de milliers, solidaires, à se soutenir dans ce combat pour leur emploi. Cet emploi, qu'ils conservent dans la crainte du lendemain, cet emploi qu'ils viennent de perdre, cet emploi qu'ils désirent plus que tout.

La manifestation fut un succès. Reste l'inconnue, savoir l'effet qu'elle aura eu sur le politique, quelle suite en donneront-ils?

Pourtant il y en avait, des politiques, dans la rue. Si si. Elio Di Rupo s'y trouvait, paraît-il. Hypocrisie d'un lamentable escroc politique, qui se dit socialiste, et qui n'hésite pas à privatiser la grande moitié des services publics. Non, Elio, ta place n'était pas parmi ces travailleurs, toi qui soutiens l'économie de marché, le capitalisme. Non, Elio, toi qui soutiens les intérêts notionnels, avantages accordés aux patrons qui profitent des travailleurs pour mieux s'enrichir, non Elio, ta place n'est surtout pas là, dans la rue, avec eux. 

Ils étaient plus de trente mille, et sur leur visage on pouvait voir les stigmates de cette socP1010291iété pourrissant leur existence, cette société capitaliste qui n'en finit pas de les exploiter et de leur ôter le fruit de toute une vie de labeur et d'acharnement. Une vie de travailleur, que l'on jette comme des kleenex dans la fosse boueuse de la précarité sociale, de l'incertitude du lendemain, de la pauvreté naissante.

Le capitalisme détruit l'individu social. Le capitalisme détruit les emplois. Soutenir le capitalisme est anti-socialiste. Mais la perversité n'a aucune limite, et quand il s'agit de profiter de ce système, la supercherie demeure à la mesure de cette fange gluante des profiteurs. L'homme qui exploite l'homme, par tous les moyens possibles.

Alex

15/10/2009

La marchandisation du courrier postal

(Source: gresea.be)

Le gouvernement travailliste britannique cherche un preneur privé pour entrer dans le capital de la Royal Mail et la "moderniser". Des fonds spéculatifs, tels CVC Capital, déjà présent dans La Poste belge, se sont montrés intéressés. D'où débrayage des postiers britanniques (ils sont 150.000). Ils n'ignorent pas que le but de la manoeuvre est de transférer au privé le sale travail (restructuration radicale, licenciements massifs) dont le gouvernement, soumis à la censure de l'opinion publique, préfère ne pas assumer la responsabilité. Maintenant, moderniser pourquoi? Un argument entendu est qu'il est aberrant de laisser les postiers trier, chaque matin, à la main et pendant des heures, les lettres qu'ils vont ensuite distribuer. Il y a des machines pour cela. Un raisonnement semblable est présent en France où une privatisation larvée est censée résoudre les problèmes de productivité des quelque 180.000 postiers français: le courrier, entend-t-on ici, est une activité de main-d'oeuvre "dont la rentabilité est directement fonction du poids de leur sacoche", celle des postiers, donc. Là, des machines peuvent difficilement remplacer. Mais on peut réduire la fréquence des distributions, en augmenter le prix, peut-être supprimer aussi les "clients" peu rentables, ruraux, trop éloignés... Dans son édito, le journal financier Les Echos a un petit sursaut, il se permet une pensée subversive. N'y aura-t-il pas lieu, dit-il, de "réinventer un avenir" à La Poste en admettant que celui-ci "ne passera pas uniquement par le marché, mais aussi par une redéfinition en profondeur du service public". Voilà qui va contre tout ce que le dogme dominant de la classe politique toute entière ne cesse de crier sur les toits. Casser le service public postal. Le moderniser. En faire une affaire rentable, un business comme un autre. Des postiers qui perdent leur temps – prennent plaisir à leur travail – en triant à la main le courrier: obsolète! Des bureaux de postes accessibles où la population – et d'abord les plus vulnérables, les vieux, les gagne-petit – peut trouver un guichet à visage humain: ringard! On en connaît le résultat en Belgique. Libéralisation oblige, les postiers sont passés de 42.000 à 32.000 en cinq ans (2002-2007) et les bureaux de poste, rabotés de 1.300 à 655 (2005-2013). Aux Pays-Bas, où la libéralisation totale du courrier est effective depuis le 1er avril 2009, le résultat ne s'est pas fait attendre. Faute d'avoir obtenu des postiers un accord sur une réduction salariale de 15%, l'opérateur privé, TNT, a annoncé le renvoi de 11.000 travailleurs, le plus important licenciement collectif depuis la fermeture des mines dans les années septante. Evolution inéluctable? L'exemple chinois y apporte comme un démenti. Par une nouvelle loi postale adoptée le 24 avril 2009 confirmant le monopole de China Post, ce secteur, jugé vital pour le développement de l'économie rurale, a été fermé à la concurrence des opérateurs étrangers, au grand dam d'UPS, DHL, TNT et FedEx. Affaire de volonté politique...

Souce: The Economist du 2 mai 2009, The Observer du 14 juin 2009, Syndicats du 13 mars 2009,
Les Echos du 26 juin 2009 et NCR Handelsblad du 2 juillet 2009.

Traitement Gresea: 06 juillet 2009.

01/10/2009

Selon le bureau Fédéral du Plan: "...LE TAUX DE CHOMAGE AUGMENTERA ENCORE..."

... le taux de chômage augmentera encore ...

La croissance négative (-0,8 %) de l’emploi intérieur en 2009 est beaucoup moins marquée que celle de l’activité économique. En cas de repli conjoncturel, de nombreux employeurs optent, dans un premier temps, pour une baisse du nombre des heures prestées, entre autres via le système de chômage temporaire. La baisse tendancielle de la durée moyenne de travail se trouve donc renforcée par le contexte conjoncturel. Lorsque le repli perdure, les entreprises procèdent à des réductions d’emploi qui peuvent aller jusqu’au licenciement d’une partie de leur personnel. C’est un des facteurs qui expliquent pourquoi l’emploi intérieur n’a diminué qu’à partir du premier trimestre 2009.


Plan emploi

Compte tenu de la faible relance économique et de la progression limitée de la durée moyenne de travail à partir de la fin 2009, l’emploi n’augmenterait à nouveau qu’à partir du début 2011. Alors que les créations nettes d’emploi totalisaient encore 71 200 unités l’an dernier, les pertes d’emploi avoisineraient les 34 600 unités cette année. En 2010, les destructions d’emploi atteindraient 58 900 unités en moyenne. En 2011, la tendance s’inverse et on enregistre à nouveau des créations d’emploi, quelque 17.600 en moyenne.

Le taux d’emploi baisserait de 63,6 % en 2008 à 61,5 % en 2010 et 2011. Compte tenu de l’évolution de la population active, le nombre de chômeurs (y compris les chômeurs complets indemnisés non demandeurs d’emploi) devrait augmenter cette année de 53 900 unités, de 98 400 unités l’an prochain et de 23 300 unités en 2011. Le taux de chômage harmonisé (définition Eurostat) passerait ainsi de 7 % en 2008 à 9,6 % en 2011.

(Source: Bureau Fédéral du Plan)

26/09/2009

Un patron tué par des ouvriers en colère

Des ouvriers en colère ont tué le patron d'une entreprise automobile indienne située à Tamil Nadu, dans le sud de l'Inde. Ils ont ainsi réagi au licenciement de plusieurs collègues, rapporte mercredi une chaîne de télévision.
 
Roy George, vice-président de Pricol, l'un des plus importants producteurs indiens de pièces de voitures, est décédé mardi après avoir été attaqué par les ouvriers près d'une des usines de l'entreprise située dans la périphérie de la ville industrielle Coimbatore, selon la chaîne NDTV. Neuf ouvriers ont été arrêtés.
 
Les problèmes ont débuté lundi après le licenciement de 42 ouvriers de l'usine pour manque de discipline. En réaction, un groupe d'ouvriers en colère ont commencé mardi à démolir du matériel de l'entreprise, comme des ordinateurs et des meubles. M. George et 3 autres membres de l'équipe dirigeante ont alors tenté d'intervenir mais ils ont été attaqués avec des bâtons et des barres de fer.
 
Roy George, âgé de 46 ans, a été emmené, grièvement blessé, dans un hôpital local. Il a succombé mardi soir à ses blessures, selon la chaîne de télévision. (belga/th)
23/09/09

(Source: 7/7 Monde)

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La détresse provoquée chez les travailleurs peut en arriver à des limites barbares. L'utilité des syndicats parait évidente pour éviter ce genre d'incidents.

Mais lorsque le droit de grève est touché, les pouvoirs syndicaux amoindris, le désespoir provoqué par la précarisation du travail peuvent amener à de telles extrêmités.

Nos patrons devraient bien plus s'en soucier, lorsqu'ils mènent leur croisade antisociale contre tous les droits acquis des travailleurs, pour leur unique profit personnel!

Le blogueur