21/02/2010

Buizingen :: Des vies qu’on aurait pu épargner


« Nous n'en sommes plus aux réalisations prestigieuses, nous devons garantir le confort de tous, dans le train comme dans les gares. La sécurité me préoccupe depuis longtemps.» Ce genre de déclarations vous l’entendez tous ces jours-ci de la part de nos ministres après la catastrophe de Buizingen.

David Pestieau (Aller à l'article original)

Seulement, celle-ci date du 19 avril 2001.

Elle est de la bouche de la ministre des Transports de l’époque, Isabelle Durant, au lendemain de la catastrophe ferroviaire de Pécrot. Elle fait référence à l’administrateur délégué SNCB de l’époque, Etienne Schouppe. Qui est aujourd’hui secrétaire d’Etat à la Mobilité CD&V.

Relire ce qui a été écrit et dit à l’époque est particulièrement confrontant pour ministres et dirigeants de la SNCB. Car les constats sont les mêmes aujourd’hui qu’en 2001, mais en pire. Car qu’a-t-on fait pour la sécurité des voyageurs et cheminots en neuf ans ? Equiper toutes les lignes et les locomotives d’un système automatique de freinage avait été exigé en 2001. Cela aurait coûté 200 millions d’euros. Mais c’était « trop cher », apparemment.

Les réalisations prestigieuses ? Elles se sont enchaînées : nouvelles gares à Anvers, Liège (437 millions d’euros), et maintenant Mons, Gand ou la gare du Midi à Bruxelles. Le confort de tous ? En dégradation pour les usagers, tandis que le personnel roulant dénonce des conditions de travail stressantes.

Mais il y a pire. En 2001, la SNCB était encore une seule entité. Nos partis traditionnels ont voté les directives de libéralisation de l’Union européenne. Et nos ministres ont imposé ces directives européennes à la SNCB. Des directives qui interdisent de subsidier des entreprises publiques, qui poussent à la réduction des coûts. Qui ont obligé la scission de la SNCB en trois morceaux : SNCB holding (gares), SNCB voyageurs et Infrabel (infrastructure). Afin de pouvoir ouvrir à la concurrence la filiale chargée du trafic voyageurs. Conséquence : ces trois entités travaillent l’une à côté de l’autre avec leurs propres objectifs dans une logique de profit. Ce qui amène à des décisions contradictoires et qui explique qu’un système de freinage automatique peut être installé sur les voies par Infrabel mais dans seulement 1 % des locomotives (dépendant de la filiale voyageurs).

Chacun s’était insurgé contre les conséquences dramatiques de la privatisation du rail en Grande-Bretagne quand deux trains de deux compagnies privées étaient entrés en collision à Paddington (Londres) le 5 octobre 1999, provoquant 31 morts. En cause : un feu rouge brûlé. Le manque d’un système automatique de freinage avait déjà été pointé.  N’avait-on pas juré qu’on n’irait pas aussi loin ici ?

Le drame de Buizingen impose des mesures immédiates : l’introduction directe et généralisée d’un système de freinage automatique, un engagement massif de conducteurs pour alléger la charge de travail. Mais elle doit aussi amener à revenir sur une libéralisation qui tourne au désastre.

17:01 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : securite, trains, voyageurs, navetteurs, sncb, catastrophe, ferroviaire |  Facebook |

07/12/2009

Fret ferroviaire belge: Une filialisation de B-Cargo est-elle vraiment nécessaire et inévitable?

 (Article extrait du blog de jean-Claude Challe)

Une filialisation de B-Cargo : Est-elle vraiment nécessaire et inévitable ?

 

Analyse



 

Au niveau européen

 

Les différentes directives ont démontré leurs limites (renationalisation de certaines lignes et de l'infrastructure en Angleterre, stagnation du trafic sur toute l'Europe au profit de la route bien plus meurtrière et polluante, démantèlement des gares de formation et du trafic diffus, .......).


Au niveau national et régional


Suivi sans condition et application des directives européennes. Manque total d'alternative de la gauche sociale démocrate (PS/SPa) ainsi que des partis Ecolo. Pas de prise de position pour la défense des services publics, au profit de la libéralisation à outrance. Pas de  véritable défense des emplois statutaires de ces entreprises, au profit d'emplois instables. Pas de politique visant réellement à retirer les milliers de camions de nos routes, donc pas de politique réelle de réduction de CO2.


Au niveau syndical


Les différentes directions nationales des organisations syndicales, ont trop adopté une politique d'attentisme. Politique du laisser faire. Probablement liée au fait que une partie d' entre-eux sont fidèlement attaché à la politique des « partis frères ».



Par conséquent, «  J'accuse »


J'accuse


Les institutions européennes, et la plupart des partis politiques, y compris sociaux démocrates, malgré la crise évidente du système néolibéral, de persister dans une politique n'ayant  que pour seul et unique but le profit et non le bien être des citoyens européens.

 

J'accuse


Nos responsables politiques nationaux et régionaux de se diluer dans cette politique de droite liée au capital, en ce y compris les partis traditionnels de gauche (P.S. et ECOLO) et ainsi d'influencer négativement nos permanents nationaux.

 

Il est donc nécessaire de luter ouvertement contre cette politique néolibérale européenne en refusant la filialisation de B-Cargo.


De tout mettre en œuvre pour contrecarrer la filialisation de B-Cargo et le démantèlement de la SNCB en général. Les directives européennes suivantes détruiront vos ateliers et les parcours rentables en voyageurs. Pour mettre cela en œuvre vous trouverez ci-après différents arguments visant à vous aider dans cette lutte. Vos arguments et vos propositions sont bien entendus attendues avec beaucoup d'attention.



Ø   C'est une attaque contre le statut et contre le groupe SNCB: Ce qui se passe à B-cargo met en danger l'unicité de notre statut et l'avenir de notre société. Les cheminots qui travailleront dans les RCC seront soumis à un règlement spécifique (toute une série de mesures "type 1" et "type 2" sont reprises  dans le document). Le fascicule 541 ne sera donc plus d'application pour tous.


Dans ce contexte il est  à remarquer qu'une mesure de départ - uniquement pour les 22HR de plus de 55 ans qui travaillent à B-cargo - est prévue dans le texte. Ici encore on brise l'unicité des conditions de travail du groupe SNCB.


La filialisation représente un précédent dangereux pour voyageurs international, ICTRA (informatique), et à la fin aussi voyageurs international.  Des milliers d'emplois statutaires risquent d'êtres liquidés. Finalement le fonds de modernisation qui financera la reprise par la filiale des agents statutaire sera financé par la Holding. Il s'agit de 400 millions €. La Holding est déjà très endettée (2 658,9 millions d'euros). La Holding est le garant de notre statut unique. L'endettement constitue un danger réel pour l'avenir de la Holding.

 

Ø   Le plan proposé n'est pas un plan industriel. Il n'y a rien sur comment la direction va augmenter le trafic des marchandises. Le transport marchandises par le train consomme beaucoup moins d'énergie et pollue beaucoup moins que le transport routier (entre 5 à 20 fois moins de CO2 que le transport routier). Ce plan, c'est seulement pour demander plus aux travailleurs.

 

Ø   Une filiale de droit public est tout à fait possible au niveau européen. La filialisation est proposée par les lignes directrices de la commission européenne, dans le cas d'une recapitalisation par l'état. La filialisation n'est pas exigée par les directives européennes (Commission européenne, Lignes directrices communautaires sur les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires, 2008/C, 184/07, 67). Les lignes directrices ne sont pas des obligations légales (Communication de la commission, COM (2002) 713 final, 11.12.2002, 7). Ce sont des notes explicatives de la part de la Commission Européenne. Ils ont un caractère explicatif et ne constituent pas un acte juridique contraignant. Dans la littérature juridique, les lignes directives sont classifiées comme la « soft law ». Le caractère non contraignant de la « soft law » est souligné par la Cour de Justice de l'Union Européenne (Cour de Justice, 21 janvier 1993, affaire C-188/91, "Deutsche Shell" (attendus 16 et 17) ; Cour de Justice, 14 novembre 2002, C-112/01, "SPKR" (attendu 39) ; Cour de Justice, 23 mars 2004, C-233/02,"France/Commission" (attendu 50)).


         Le gouvernement belge n'est pas obligé de suivre l'interprétation de la commission. L'état belge peut recapitaliser B-Cargo sans filialiser ou peut créer une entreprise publique autonome, comme la SNCB. Dans ce dernier cas, la SNCB Holding peut rester l'employeur du personnel et le « plan industriel » pour B-Cargo ne sera pas limité à une diminution des coûts du personnel. La direction et l'état belge seraient obligés de chercher de vraies mesures industrielles pour développer le transport fret ferroviaire en Belgique. Si la commission ne serait pas d'accord, elle devra introduire un recours devant la Cour de Justice. C'est la Cour qui tranche la question, en se basant sur les directives européennes.

 

Ø   Si on dit « non » à ce plan ? C'est la catastrophe ? Le texte contient de nombreuses zones d'ombre (sur le transfert du personnel dans la filiale, sur l'unicité du statut, etc.). Accepter serait signer un chèque en blanc.


On n'est pas au bout de toutes les actions syndicales. Alors que le statut de tous est en danger, on n'a à peine fait une journée de grève... On pourrait faire une journée par district, puis une nationale.

         La date buttoir du 31 décembre pour une éventuelle recapitalisation de l'Etat, c'est faux. C'est présent dans les lignes directrices, qui n'ont pas valeur de loi.

         Filialiser ne changera rien d'un point de vue économique à B-Cargo. Il s'agit d'un simple changement de statut juridique qui n'est pas obligatoire par l'Europe. L'Europe exige simplement une indépendance comptable et de la direction. La filialisation n'a pour but que d'attaquer le statut des cheminots. La direction dit qu'elle est attachée au dialogue social. Refuser ce texte les obligera à revoir leur copie.

         Il est impossible que B-Cargo soit en faillite. Le port d'Anvers serait paralysé. C'est impossible que le politique laisse aller jusque là, les enjeux économiques sont trop importants.

         Les concurrents sont incapables de reprendre le trafic diffus de B-Cargo. Crossrail  est en difficultés. SNCF et Véolia font de graves pertes... Le syndicat ne doit pas être mêlé dans la combine de la direction qui consiste à faire disparaître notre statut !


Ø   Pourquoi ne pas faire reprendre les gares de triage et le personnel par Infrabel ? Cela constitue 50% des pertes de b-cargo.

 

Ø   C'est une menace à terme contre la cgsp. Avec des contrats privés, c'est bientôt la fin de la cgsp dans les marchandises cargo, puis pour les autres services (-3000 personnes en moins = combien de permanents en moins?!). A ABX, la CGSP n'a plus rien à dire.

 

Ø   Si le trafic diffus disparait: c'est 300 000 camions en plus. En 2009, 40 millions de tonnes ont été transportées. 30% vient du trafic diffus. 1 camions transporte 40 tonnes. Cela fait donc 300 000 camions en plus sur les routes...

 

Ø   Il n'y a pas de garanties fermes que la filiale continuera à terme à utiliser les ateliers SNCB. Si demain des concurrents travailleront plus bon marché que les ateliers SNCB la filiale ira vers les concurrents.

 

Ø   Lors de chaque crise, ce sont les services publics qui ont pu amortir le choc. Et ce grâce aux grand nombre de travailleurs qui consomment, payent leur impôts, etc. Dès lors, l'effet « tampon » du point de vue pertes d'emplois par les services publics en cas de crise économique majeure n'existe plus. C'est d'ailleurs reconnu par l'OCDE pour la Belgique !




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RENDEZ-VOUS A LA MANIFESTATION EUROPEENNE DES CHEMINOTS
CE 17 DECEMBRE 2009 dans le cadre du Conseil Européen des Ministres des transports.

Le « wagon isolé » a de l'avenir, il doit être déclaré « d'utilité publique » et donc subsidié !
Plus d'infos sur les modalités de l'action dans les jours à venir.

 

20/12/2007

Syndicats du rail

SNCB:

Les grèves des conducteurs dans les chemins de fer, ces derniers temps, ont paralysé partiellement le trafic ferroviaire, plus particulièrement les samedis.

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Les revendications, même si elles paraîssent justifiées, du syndicat indépendant, et corporatiste, qui ne défend uniquement QUE la cause des conducteurs de trains, en délaissant les problèmes liés aux autres catégories d'agents de la SNCB; ne fait nullement progresser le combat syndical dans le sens de la solidarité entre tous les cheminots. Toute action revendicative perd fatalement de sa force et de ses effets, si l'une catégorie du personnel se désolidarise par rapport aux autres.

Nous avons pu constater ce samedi dernier lors de la grande manifestation pour le pouvoir d'achat. Les manifestants ont subi un véritable sabotage en règle par l'annulation de bon nombre de trains; empêchant du même coup une majorité d'entre-eux de montrer leur solidarité face à ce problème récurrent du peuple exploité !

Le nombre de manifestants aurait plus que doublé, voire triplé, le cas échéant.

Pour remédier à ce problème, la confiance des cheminots doit se tourner vers les syndicats reconnus du rail. La crédibilité des luttes du cheminot en serait renforcée, notamment par l'amélioration de cet esprit de solidarité, plus que nécessaire !

09:28 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : societe, syndicat, sic, cheminots, sncb |  Facebook |

21/04/2007

Syndicalisme

Le droit de grève mis à mal !

 

De plus en plus, les critiques fusent parmi nos dirigeants, tant patronaux que gouvernementaux et aussi certains médias, pour dénoncer cette « atteinte au droit du travail » qu’est la grève. C’est inadmissible ! Pourquoi ?

 

On se plaint que le courrier n’est pas distribué lorsque les facteurs sont en grève, les causes peuvent être leurs revendications non suivies par le patron ; (par exemple : « géoroute », planification informatisée de distribution du courrier, fait des ravages ; les bureaux de poste ferment les un après les autres, les cadences deviennent infernales dans les centres de tri ; la poste de proximité a pratiquement disparu). Instaurer un service minimum mettrait la pagaille dans cette entreprise où chaque postier est interactif !

Et si les trains ne roulent plus, par exemple parce que les accompagnateurs font grève, en cause les négociations n’aboutissent pas entre les cheminots et leurs patrons (un exemple : les agressions deviennent de plus en plus fréquentes, deux la semaine dernière, quatre rien que pour le week-end dernier, çà suffit !). Là aussi sont cités les navetteurs pris en otage, les travailleurs et les étudiants. Le service minimum n’assurerait pas assez de matériel roulant pour les navetteurs, ce serait là aussi la pagaille, c’est irréalisable ! Même chose pour les autres sociétés de transport (la STIB, les TEC, DE LIJN,…).

Les hôpitaux sont un cas à part, étant donné que les malades doivent absolument toujours être suivis, est-ce pour autant que le personnel hospitalier ne puisse bénéficier d’aucun droit de protestation ?

Quand aux établissements pénitentiaires, si une grève survient, on effectue le remplacement des gardiens de prison par les forces de l’ordre en « intérim » ; déforçant la sécurité des citoyens ; mais est-ce pour autant que le droit de grève des gardiens doit être remis en question ?

 

En France, Sarkozy préconise l’instauration d’un service minimum pour soi-disant ne pas pénaliser les usagers à ces services ; mais « lorsque le vent souffle en France les volets claquent en Belgique », c’est bien connu ; chez nous certains candidats aux futures élections parlementaires proposent la même chose pour leur programme, André Antoine (CDH) et Willy Borsus sont de ceux-là ; Daniel Bacquelaine (MR) a également travaillé sur un texte en proposition à la chambre depuis 2003.

 

Et pour conclure.

 

Diminuer les effets des grèves, c’est leur ôter un moyen majeur de défense aux travailleurs. Leurs droits et leur liberté s’en trouveraient diminués. Le patronat aurait dès lors toujours la part belle pour imposer ses exigences ; et c’est inadmissible !

La grève est un moyen de pression universellement reconnu, et il n’est pas question d’ôter ce droit au travailleur ! Les partisans du véritable socialisme, tout comme les syndicats, s’opposent à tout service minimum, qui vide le droit de grève de son sens.

 

 

Alex Pozetti

12:24 Écrit par Socialisme-Solidarit dans Vie sociale | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : syndicat, droits, societe, exploitation, poste, sncb, patronat, greves |  Facebook |